GPS-БАЙКАЛ - Карты Сибири: Этапы строительства федеральной дороги "Амур" М-55

Автодорога «Амур», имеет огромное значение для дальнейшего развития России, в первую очередь, освоения богатств Сибири. Это – важнейшая стройка страны. В ближайшем будущем дорога станет ключевым элементом региональной транспортной системы, поскольку, являясь связующим звеном между Сибирью, Приморьем, Якутией, Магаданом, Китаем, магистраль позволит не только интегрировать Дальний Восток страны в единую транспортную систему России, но и включить Россию в целом в систему мировых транспортных коммуникаций. Район тяготения строящейся автодороги характеризуется, с одной стороны богатейшими природными ресурсами, с другой стороны, низким промышленным потенциалом, низкой плотностью, низким уровнем занятости и бедностью населения. Строительство автодороги Чита-Хабаровск послужит катализатором развития промышленности и инфраструктуры региона, частного предпринимательства, в особенности в сфере услуг. Также магистраль позволит укрепить и защитить целостность федеративного государства, его геополитические, экономические и социальные интересы. Автодорога Чита – Хабаровск послужит гарантом реализации конституционного права граждан России, проживающих в регионе на свободу передвижения.


В 1966 г. было принято распоряжение Совета Министров СССР о строительстве автомобильной трассы Чита—Хабаровск (“Амур”). Перед строителями была поставлена сложнейшая задача. Им предстояло проложить 2165 км полотна по тяжелым грунтам многолетней мерзлоты и труднодоступным горным районам.

В 1978 г. завершилась разработка технико-экономического обоснования и началась стройка, которая велась отдельными участками. В пределах Читинской области магистраль включает 827 км от Читы до железнодорожной станции Ерофей Павлович.


Из-за сложнейших природных условий магистраль “Амур” оказалась “долгостроем”. К середине 1990-х гг. из планировавшихся 2 165 км построили всего лишь 605 км – участки вокруг Читы, Благовещенска и Хабаровска. Автомобильный проезд от Читы на восток по-прежнему, был крайне затруднен. Как таковых шоссейных дорог в сторону Хабаровска не было, а имеющиеся дороги представляли из себя таежные просеки, по которым можно было более или менее нормально проехать только зимой. При этом путь от Читы до Хабаровска занимал пять суток.

24 мая 1995 года вышло новое постановление правительства Российской Федерации № 537 «Об ускорении строительства федеральной дороги Чита - Хабаровск». В результате появилось еще 389 км. Но даже суммарные 994 километра ситуации не спасали: для обеспечения сквозного проезда требовалось построить еще 525 километров, из которых 327 - это первозданная тайга, даже без намека на колею. Плюс 25 км подъездов к населенным пунктам. На участках, планируемых к первоочередному строительству, намечалось возвести около 5 тысяч погонных метров мостов, в том числе 7 больших мостов общей протяженностью 1069 погонных метров.

Тем не менее, строительство важнейшей магистрали (каждый год вводилось всего по 20-30км.) могло затянуться ещё на 30 лет.


Ситуация в корне переменилась в июне 2000 года, когда только что избранный Президентом России В.В. Путин, на совещании в Благовещенске, потребовал форсировать темпы строительства. Строительство автомагистрали «Амур» способствовало укреплению Дальнего Востока как форпоста России на Тихом океане, решало многие проблемы топливно-энергетического комплекса, высоких тарифов на транспорте, миграции населения, развития взаимовыгодных торговых связей со странами бурно развивающегося Азиатско-тихоокеанского региона.


В июне 2001 года на совещании, проводимом полномочным представителем Президента в ДФО К.Б. Пуликовским, поставлена конкретная задача по скорейшему обеспечению сквозного проезда. Понимая всю сложность задачи, в сентябре 2001 года подрядным организациям, работающим на «Амуре», Минтрансом России была погашена кредиторская задолженность. На Читу - Хабаровск Росавтодор направил 26% от общего объема финансирования всех дорожных объектов в России. Мгновенно стали наращиваться темпы строительства. В июне этого же года на автодороге работало 36 экскаваторно-транспортных комплексов, в августе - 61, в сентябре -94, в октябре - уже 106.

В связи с необходимостью скорейшего открытия сквозного проезда при обеспечении необходимой эксплуатационной надёжности дороги в условиях распространения вечномерзлых грунтов, строительство дороги предусматривается осуществлять в две стадии: строительство дороги с переходным типом покрытия, строительство асфальтобетонного покрытия и завершение строительных работ.

Весь срок строительства был разбит на три этапа.
На 2002 – 2003 годы планировалось обеспечение сквозного проезда со строительством 1-й стадии на отдельных участках и использованием местной сети существующих дорог для проезда на остальном протяжении;
на 2004 – 2006 годы – окончание первой стадии строительства и развёртывание работ на второй стадии строительства;
на 2007-2008 годы – завершение строительства второй стадии с устройством асфальтобетонного покрытия на всём протяжении дороги.


Всего за 2002-2003 годы планировалось ввести в эксплуатацию 495 километров, за 2004-2006 годы – более 1000 километров, за 2007-2008 годы –свыше 1124 километров трассы.
В 2001 г. ввели в эксплуатацию 78,80 км трассы, в 2002 г. – 120,4 км. Стало возможным так называемый “технический” проезд по магистрали. Открывшимся путем сразу же воспользовались перегонщики легковых японских автомобилей. При том что трасса еще не считалась действовавшей, в сутки проходило до 500—700 автомобилей.


Для того чтобы уложиться в срок дорожниками активно внедрялись новые научные разработки. Например, впервые в отечественном дорожном строительстве была применена канадская технология с использованием металлических гофрированных труб большого диаметра (3—9 м). Также впервые на “Амуре” были спроектированы и построены сталежелезобетонные мосты с массивными опорами из вертикальных контурных блоков и пролетными строениями с железобетонными плитами проезжей части с болтовым креплением к балкам пролетов. Это – мосты через реки Бурея (729 м) и Большой Ольдой (230 м). Новые технологии были применены в устройстве дорожного покрытия, теплоизоляции труб и т.д. Все эти внедрения были направлены на улучшение качества и ускорение строительства.

В 2003 г. было построено 351,69 км. Таким образом, с 2001 по 2003 гг. ввели в строй 550,92 км автомагистрали.


К началу 2004 года участки трассы выглядели так: 617 километров с асфальтобетонным покрытием; 685 километров с переходным типом покрытия; 589 километ ров местной укрепленной сети автомобильных дорог; 274 километра строящихся участков.

В 2004–2007 годах ФГУ ДСД «Дальний Восток» ввело в эксплуатацию по I стадии 518,2 километра трассы и 3918,7 погонного метра мостов.

В 2008 году ФГУ ДСД «Дальний Восток» были сданы 320 километров автомобильных дорог из 560 введенных в эксплуатацию Федеральным дорожным агентством по всей России. В том числе 47,316 километра трассы «Амур» по I стадии и 191,2 километра по II стадии с асфальтобетонным покрытием, что составило 116% от годового плана, установленного Федеральным дорожным агентством. Кроме того, на 1263,1 километра велись работы по II стадии. Общая протяженность «Амура» в щебеночном варианте достигла 2043 километров. В ходе работ было использовано 3049,6 тысячи кубических метров щебеночно-песчаных смесей, 506,7 тысячи кубических метров фракционного щебня, 790,4 тысячи тонн асфальтобетонной смеси, 54,2 тысячи тонн битума, установлено 160,1 тысячи погонных метров барьерного ограждения. В 2009 году работа велась еще более напряженно, поскольку предусматривался ввод в эксплуатацию 705 километров трассы по II стадии и 54 километров, на которых завершалось строительство по I стадии.


31 августа 2009 года на 389-м километре «Амура» в Чернышевском районе Забайкальского края, недалеко от поселка Жирекен, состоялась торжественная церемония сдачи в эксплуатацию участка трассы с асфальтобетонным покрытием. На мероприятии присутствовали замес титель председателя правительства С.Б. Иванов, заместитель министра транспорта О.В. Белозёров, руководитель Федерального дорожного агентства А.М. Чабунин, губернатор Забайкальского края Р.Ф. Гениатулин и директор ФГУ ДСД «Дальний Восток» В.А. Швецов.

Для завершения строительства автомобильной дороги «Амур» Чита –Хабаровск в 2010 году необходимо ввести 572,9 км. С начала строительного сезона уложены первые 100 км асфальтобетона (73 км верхнего слоя основания и 27,6 км покрытия).


По состоянию на 20 мая 2010 года на строительстве федеральной автомобильной дороги «Амур» Чита – Хабаровск заготовлено 932,9 тыс. м? (79,5% от годовой потребности) щебеночно-песчаной смеси, 203,7 тыс. м? (45% от потребности 2010 г.) фракционного щебня. Выпущено 164,7 тыс. тонн асфальтобетонной смеси, что составляет 12% от годовой потребности. Заготовлено 19,8 тыс. тонн битума (23,2% от потребности 2010 года).

Закуплено 330 км барьерного ограждения (60,9% от годовой потребности), 18,296 км из них уже установлено.

Освоение средств по СМР составляет 118 % от плана на первые четыре месяца 2010 года.

По состоянию на 23 июля 2010 года было устроено 234,1 км верхнего слоя основания из горячей крупнозернистой асфальтобетонной смеси и 252,5 км покрытия из горячей плотной мелкозернистой асфальтобетонной смеси. Установлено159 км барьерного ограждения. Заготовлено 1 116,7 тыс. м3 щебеночной смеси и фракционированного щебня для устройства основания, что составляет 92,3 % от плановой потребности 2010 года, и 341,3 тыс. м3 (75,2 % от годовой потребности) фракционированного щебня для производства асфальтобетонных смесей. Плановая потребность в ЩПС, фракционном щебне для асфальтобетонной смеси и песке на 2010 год была выполнена на 84 %. Закуплено 49 тыс. тонн битума, что составляет 62 % от годовой потребности.

24 сентября 2010 года в Хабаровске состоялся торжественный митинг по случаю окончания строительства федеральной трассы "Амур" Чита-Хабаровск.

это на самом деле такой маленький кусочек дороги, когда уже по всей России норм дороги сделают?)

____________
http://pro-nasledstvo.ru/dokumenty/ - Документы на наследство